Reifen.com Wissensdatenbank

Ist die Abkürzung für "Allgemeine Betriebserlaubnis". Jedes Kraftfahrzeug benötigt für die Zulassung im Straßenverkehr eine ABE. Die Vorschriften sind in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) geregelt. Die ABE erlischt, wenn man Änderungen vornimmt (Tuning) und diese nicht vom TÜV abnehmen lässt und in die Fahrzeugpapiere einträgt.

ABE Freigabe – Felge
Die allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) erlaubt Ihnen die Felgen in Betrieb zu nehmen ohne Prüfung bei einer Prüfungsstelle. Eine ABE-Felge weist vergleichbare Eigenschaften wie eine OE-Felgen (Original Equipment = Original- oder Erstausrüstung) und ist vom Felgen-Hersteller bereits beim TÜV vorgeführt worden. Sie müssen lediglich die ABE (allgemeine Betriebserlaubnis nach § 20 der StVZO) im Fahrzeug mitführen.

Achtung: Im Gutachten werden Sie auf Ausnahmen hingewiesen (z.B. A01). Die Eintragung / Abnahme ist dann aber nur bei bestimmten im ABE genannten Fahrzeugen notwendig, z.B. wenn Sie eine andere Reifengröße verwenden. Felgen, die keine ABE oder ECE-Freigabe haben, haben nur ein Teilegutachten nach §19(3) und müssen entsprechend eingetragen werden. Eine Abnahme durch einen Sachverständigen ist daher zwingend erforderlich. Sie müssen Ihr Fahrzeug bei einer Prüfungsstelle, wie dem TÜV oder DEKRA überprüfen und eintragen lassen. Die Eintragung ist kostenpflichtig.

Beim Fahren, Bremsen und Anfahren mit dem Auto wird sowohl die Oberfläche des Reifens als auch der Straßenbelag abgerieben. Je weicher ein Reifen ist, desto größer der Reifenabrieb. Dies hat außerdem zur Folge, dass hohe Mikrogummiausträge in die Umwelt freigelassen werden. Daher ist es Ratsam den Reifenluftdruck, entsprechend der Herstellervorgaben, regelmäßig zu prüfen und auszugleichen.

Die von einem beliebigen Punkt der Lauffläche zurückgelegte Strecke bei einer Radumdrehung. Damit ist der Abrollumfang abhängig vom Reifendurchmesser; er hat Einfluss auf die Getriebeübersetzung sowie den Tachoantrieb. Ausgehend vom Serienreifen hat ein Pneu mit kleinerem Abrollumfang eine Tendenz zu kürzerer Übersetzung. Die Beschleunigung wird günstig beeinflusst, bei Topspeed aber könnte der Drehzahlmesser im roten Bereich stehen. Zudem bringt der kleinere Reifen eine größere Tachovoreilung. Akzeptabel sind Toleranzen von plus 1,5 % und minus 2,5 %. Bei größeren Abweichungen muss zumindest eine Korrektur der Tachoanzeige erfolgen.

s. Ganzjahresreifen

s. Ganzjahresreifen

Die Kennzeichnung „Schneeflocke im Berg“ (Alpine-Symbol), im englischen Three Peak Mountain Snow Flake (3PMSF), wird von der amerikanischen Straßenbehörde NHTSA vergeben und kennzeichnet Reifen, welche in einem Test eine gegenüber einem Referenzreifen bessere Traktion auf Schnee und Eis erreichen. So gekennzeichnete Reifen werden in einem standardisierten und weltweit anerkannten Testverfahren auf Ihre Schneeeigenschaften hin geprüft und müssen vorgegebene Mindestanforderungen erfüllen. Diese Reifen sind bei winterlichen Bedingungen - Schnee, vereiste Fahrbahnen sowie tiefe Temperaturen - besonders leistungsfähig in Bezug auf Sicherheit und Fahrkontrolle.

Verschiedene Faktoren können den Reifenalterungsprozess beeinflussen: Feuchtigkeit, UV-Strahlung, Wärme, Kälte etc. Um einen Leistungsabfall zu verhindern, werden der Gummimischung Substanzen zugegeben, die den Alterungsprozess stark verlangsamen. Nach zehn Jahren sollten Sie Ihre alten Reifen jedoch durch neue ersetzen.

ABS ist ein Bremssystem, das ermöglicht, dass die Räder bei vollem Bremsdruck gerade im günstigen Schlupfbereich (10-30%) der maximalen Haftreibung gehalten werden können. Um dies zu erreichen, regeln mehrere Tausend Steuerimpulse den Bremsdruck und sorgen dafür, dass die Räder nicht blockieren. Dank ABS bilden sich bei einer Vollbremsung keine Bremsplatten mehr. Dies senkt somit den Reifenverschleiß und die Reifen können länger gefahren werden.

Vorteile:

• kürzere Bremswege als mit einer Stotterbremsung, besonders auf nasser Fahrbahn
• Erhalt der Lenkbarkeit (nur drehende Räder können Seitenkräfte aufbauen)
• Möglichkeit einem Hindernis auszuweichen
• Bremsen in der Kurve möglich
• stabiles Bremsverhalten auf unterschiedlichen Untergründen

Kurze Bremswege lassen sich im Ernstfall aber nur erreichen, wenn voller Bremsdruck durch einen gnadenlosen Schlag aufs Bremspedal erreicht wird. ABS kann aber keine zu geringen Sicherheitsabstände ersetzen und Unvernunft bleibt auch mit ABS gefährlich.

Mit der Antriebsschlupf-Regelung (ASR) eines Fahrzeugs wird verhindert, dass die Räder auf glatten oder unebenen Untergründen durchdrehen. Mittels elektronischer Sensoren wird die Kraftübertragung auf die Antriebsachse so dosiert, dass die Reifen beim Beschleunigen ruhig und zuverlässig greifen.

Die Aufstandsfläche ist derjenige Teil des Reifens, der während der Fahrt Kontakt zur Straße hält. Die Aufstandsfläche ist meist nicht wesentlich größer als die Fläche einer Postkarte (Richtwert gilt für PKW-Reifen), was eine hohe Verantwortung des Reifens als sicherheitsrelevantes Bauteil am Fahrzeug besonders unterstreicht.

Anbringen von Gewichten an der Felge, um den Rundlauf des Rades zu gewährleisten. Je größer die Unwucht am Reifen, desto mehr Gewichte werden an die Reifen angebracht. Schlecht ausgewuchtete Räder bzw. nicht ausgewuchtete Reifen lassen das Lenkrad flattern und beanspruchen Reifen, Radlager und Radaufhängung übermäßig.

Aquaplaning, (auch Wasserglätte), ist das Aufschwimmen des Reifens auf einer nassen Fahrbahn. Die Reifen können die Wassermassen nicht mehr „verdrängen“ und schwimmen auf und werden damit unbeherrschbar, unberechenbar. Tipps bei Aquaplaning: Bremsen und Lenken vermeiden. Vom Gas gehen und Kupplung treten. Automatikfahrer dürfen die Fahrstufe in keinem Fall wechseln.

Bar ist eine Maßeinheit für den Luftdruck.

Es ist äußerste Vorsicht beim Überfahren von Nägeln, anderen Metall-Gegenständen oder zerbrochenen Glasgefäßen geboten. Schon das Eindringen eines fremden Gegenstandes in den Reifen führt zu einem schleichenden Luftverlust. Nicht unterschätzt werden darf eindringende Feuchtigkeit. Diese kann dann bis zum Gürtel vordringen und diesen zum Rosten bringen. Durch dieses Rosten kann sich das Gummi von dem Gürtel lösen und der Reifen wird zu einer tickenden Zeitbombe.

Der Bremsweg ist die Strecke, die während des Betätigens des Bremspedals und dem vollständigen Stillstand zurückgelegt wird.

Auf die Länge des Bremsweges haben folgende Faktoren Einfluss:

• Reaktionsdauer
• Bremsansprechdauer
• Bremsenschwellzeit
• Fahrbahnbeschaffenheit (Art, Nässe)
• Reifenzustand (Fabrikat, Profiltiefe, Fülldruck)
• Geschwindigkeit

Der Bremsweg wird mit folgender Faustformel berechnet:

Bremsweg = (gefahrene Geschwindigkeit in Metern ÷ 10) x (gefahrene Geschwindigkeit in Metern ÷ 10)

C steht für „Commercial“ und bezeichnet Reifen mit höherer Tragfähigkeit und verstärktem Unterbau. Die C-Kennzeichnung ist auf der Seitenwand und in den Kfz-Papieren zu finden. Diese Bereifung findet man bei LKWs, Vans, Off-Road-Fahrzeugen, Nutzfahrzeugen und teilweise auch bei SUVs.

Diagonalreifen sind für größere Lasten geeignet, da die Flanken steifer sind. Bei Diagonalreifen bestehen die Karkassenlagen aus Nylonkord. Die sind in der Lauffläche und in der Seitenwand kreuzweise in einem Winkel von 55 Grad übereinander gelegt.
Folgende Vorteile bietet der Diagonalreifen:

• Höherer Widerstand gegen Beschädigung an den Seitenwänden
• Höhere Stabilität des Fahrzeuges

Das namensgebende amerikanische "Department of Transportation" verlangt eine Reihe von Angaben zum Aufbau des Reifens, die in Form von Zahlencodes auf der Seitenwand zu finden sind. Meistens ist damit jedoch das Herstellungsdatum des Reifens gemeint. Das Reifenalter wird verschlüsselt angegeben. Ab dem Jahr 2000 werden die Bauwoche und das Baujahr eines Reifens vierstellig dargestellt. Das bedeutet, die letzten vier Ziffern geben Bauwoche und Baujahr des Reifens an. Die Zahlenkombination „1320“ bedeutet dass der Reifen in der 13. Kalenderwoche im Jahr 2020 produziert wurde.

ECE–Felgen sind Felgen, welche europaweit als eintragungsfrei gelten. Mit dem Erwerb einer ECE-Felge kann auf das Mitführen einer ABE (allgemeine Betriebserlaubnis nach § 20 der StVZO) im Fahrzeug verzichtet werden.

Eine ECE-Felge entspricht in technischer Hinsicht einer OE-Felge (Original Equipment = Original- oder Erstausrüstung). Im Wesentlichen bedeutet dies, dass die Einpresstiefe und Bolzenlochausführung mit der OE-Felge identisch sind. Abweichungen gegenüber der OE-Felge darf es bei einem ECE-Rad nur hinsichtlich des Designs geben. Daher ergeben sich daraus die Vorteile, dass die Originalverschraubung eingesetzt werden kann und dass dafür keine TÜV Eintragung erforderlich bzw. keine ABE mitgeführt werden muss.

s. ECE-Prüfzeichen

Das ECE-Prüfzeichen (Economic Commission for Europe) oder auch E-Kennzeichen steht für genehmigungspflichtige Bauteile an Kraftfahrzeugen. In den gesetzlichen Bestimmungen sind Richtlinien für die ECE-Kennzeichnung vorgeschrieben. Die Kennzeichnung besteht auch einem großen E im Kreis und eine auf die jeweilige ECE-Regelung bezogene Prüfnummer. Diese Prüfnummer besagt, dass die gekennzeichneten Bauteile die erforderlichen Prüfungen und Genehmigungen bekommen haben und eine ECE-Bauartgenehmigung erteilt wurde. Seit dem 01.10.1998 ist die E-Kennzeichnung Pflicht.

Als Einpresstiefe bezeichnet man den Abstand zwischen der Radmitte und der inneren Auflagefläche der Felge auf der Radnabe, der Bremstrommel oder der Bremsscheibe. Eine positive Einpresstiefe (z. B. ET +25) besagt, dass die Felge weiter nach innen (also in Richtung Fahrzeugmitte) baut, als nach außen.

Die Elektronische Differenzialsperre soll ein beim Anfahren durchdrehendes Antriebsrad bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit gezielt abbremsen und damit die überschüssige Kraft auf das andere Antriebsrad leiten. Besonders bei elektronischen Gaspedal wird der Einsatz der elektronischen Differenzialsperre oft mit einer Rücknahme des Drehmoments am Motor kombiniert.

Funktion:
Mit der Entwicklung der ABS-Regelung wurde auch die elektronische Differenzialsperre möglich. Ist das Bremspedal nicht betätigt und überschreitet der Drehzahlunterschied an den Antriebsrädern einen festgesetzten Wert, so sorgt EDS dafür, dass Druck zu dem schneller drehenden Rad geleitet und dieses abgebremst wird. Elektronische Differenzialsperren eignen sich auch für Allradfahrzeuge in leichtem Gelände. Bei größeren Anforderungen können die Bremsen zu heiß werden.

Das Elektronische Stabilitätsprogramm soll durch gezielten Einsatz einzelner Radbremsen ein vorderes oder hinteres Ausbrechen des Fahrzeugs verhindern.

Funktion:
Ein ESP funktioniert nur in Verbindung mit ABS. Wenn das Fahrzeug in der Kurve vorne ausbricht (Untersteuern), kann ein gezieltes Abbremsen des hinteren kurveninneren Rades ein Gegensteuern einleiten. Den gleichen Effekt hat das Abbremsen des vorderen kurvenäußeren Rades beim Übersteuern. Zusätzlich wird die Geschwindigkeit herabgesetzt. Für besonders sportliches Fahren ist es bei einigen Fahrzeugen abschaltbar. Das Elektronische Stabilitätsprogramm der zweiten Generation ist in der Lage, mehrere Räder gleichzeitig abzubremsen.

Wichtig:
ESP kann die physikalischen Grenzen nicht überlisten. Wer mit hoher Geschwindigkeit plötzlich in eine zu enge Kurve geht, wird weiterhin hinausfliegen. Da hilft auch das Abbremsen eines oder mehrer Räder nicht.

"Extended Mobility Technology"-Reifen mit Notlaufeigenschaften. EMT-Reifen können selbst nach einem vollständigen Luftdruckverlust noch Entfernungen bis 80 Kilometer bei einer Geschwindigkeit von bis zu 80 km/h überbrücken. Genug, um sicher den nächsten Reifenfachhändler zu erreichen. Diese Technologie wude von Goodyear entwickelt.

Bei PKWs/Motorrädern wurden in den Fahrzeugpapieren Reifenfabrikate und Reifentypen namentlich aufgeführt. Damit durften bei der Ersatzbeschaffung ausschließlich die genannten Reifen verwendet werden. Dieser Beschluss wurde im Februar 2000 für PKWs aufgehoben.

Die international gebräuchlichen Größenangaben für Felgen - zum Beispiel 7 J x 15 - bezeichnen die Radbreite von Felgenhorn zu Felgenhorn, hier sieben Zoll, sowie den Durchmesser, hier 15 Zoll.

Welche Felgen für Ihr Fahrzeug geeignet sind, können Sie am einfachsten dem entsprechenden Eintrag in Ihrem Fahrzeugschein entnehmen. Beachten Sie, dass bei den meisten KFZ unterschiedliche Reifengrößen bei Sommer- und Winterreifen vorgegeben werden und hierdurch auch die Felgen entsprechend angepasst werden müssen.

Als Flanke bezeichnet man die Seitenwand des Reifens. Sie beeinflusst Fahreigenschaften und Komfort. Auf der Flanke befinden sich alle Kennzeichnungen des Reifens, der Reifengröße, Hersteller- und Produktname, Geschwindigkeitsindex und das Herstellungsdatum.

Die Flankenhöhe steht im Verhältnis zur Reifenbreite. Das bedeutet, dass bei einer Reifengröße von 175/70 R 13 S der Wert 70 (70 % der Reifenbreite) die Höhe des Reifens angibt. Man redet von einem Reifen der Serie 70. Es gibt zurzeit Serien von 80 bis 25. Ab einem Wert kleiner als 55 spricht man von Breitreifen.

Die Fahreigenschaften eines Motorrads hängen besonders stark vom verwendeten Reifen ab. Dies gilt in besonderem Maße für leistungsstarke Maschinen. In Deutschland werden Reifenfabrikatsbindungen für Motorräder wegen der hohen Geschwindigkeiten, die hier gefahren werden dürfen und wegen besonderer Rechtsbedingungen anders gehandhabt als in den übrigen europäischen Ländern. Dort sind Reifenbindungen weitgehend unbekannt.

Aus diesem Grund erstellen viele Motorradhersteller sogenannte Freigabeerklärung bzw. Unbedenklichkeitsbescheinigungen oder auch Gutachten genannt, in denen die Reifen-Fahrzeugkombinationen verzeichnet sind.

Über unsere modellbezogene Motorradreifensuche finden Sie in der Detailansicht zum ausgewählten Motorradreifen einen Gutachten-Link als PDF, in dem alle Freigaben für das jeweilige Motorrad verzeichnet sind. Bei schwächer motorisierten Maschinen, die kein gesondertes Gutachten benötigen, finden Sie diese PDF-Downloads nicht. Hier gilt es lediglich auf die richtigen Reifenwerte- und Dimensionen zu achten.

Die Reifen und Felgen dürfen weder der Karosserie zu nahe kommen noch Fahrwerkskomponenten wie Bremse und Spurstange streifen.

Eigenständige Reifenkonstruktion mit ausgewogenen Eigenschaften für sommerliche wie auch für winterliche Bedingungen.

Geländereifen oder auch Off-Road-Reifen sind Reifen mit besonderen Eigenschaften wie beispielsweise der Kerbzähigkeit für den Einsatz abseits befestigter Straßen und im Gelände.

Verschiedene Reifentypen:

All-Terrain-Reifen sind sowohl für die Straße als auch für das Gelände vorgesehen (50% Straße, 50% Gelände). Bei ihnen sind in der Reifenbezeichnung die Abkürzungen ATR, AT2, A/T oder All-Terrain angegeben.

Highway-Terrain-Reifen (80% Straße, 20% Gelände) werden mit den Symbolen H/T und S/T gekennzeichnet. Bei diesen Reifen werden vorwiegend asymmetrische Profile verwendet, die durch sehr gute Fahreigenschaften auf trockenen als auch auf nassen Straßen überzeugen.

Mud-Terrain-Reifen stellen Reifen für schwieriges Gelände dar (80% Gelände, 20% Straße). Diese Modelle sind mit den Abkürzungen MTR oder M/T ausgezeichnet.

Der Geschwindigkeitsindex wird auf der Reifenflanke als Buchstabe angezeigt. In der Reifenbezeichnung ist er als letzter Wert enthalten. In der Beispielabbildung besitzt der Reifen den Geschwindigkeitsindex "H". Sie dürfen auch Reifen mit höherem Geschwindigkeitsindex (= alphabetisch aufsteigend, z.B. V) fahren.

Der Geschwindigkeitsindex (auch Speedindex genannt) gibt bei Reifen die maximale Geschwindigkeit an, mit welcher der Reifen höchstens gefahren werden darf.Höhere Indizes dürfen selbstverständlich verwendet werden.

Ausnahme bei Winterreifen: die Verwendung von Reifen mit niedrigerem Geschwindigkeitsindex ist erlaubt, sofern ein deutlich sichtbarer Aufkleber mit der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Reifen im Sichtfeld des Fahrers angebracht wird. In diesem Falle darf die zulässige Höchstgeschwindigkeit durch den Fahrer nicht überschritten werden.

Liste Geschwindigkeitsindex:

Die Geräuschemission eines Reifens wirkt sich auf die Gesamtlautstärke des Fahrzeugs aus und beeinflusst nicht nur den eigenen Fahrkomfort, sondern auch die Geräuschbelastung der Umwelt. Im EU-Reifenlabel wird das externe Rollgeräusch in 3 Kategorien aufgeteilt, in Dezibel (dB) gemessen und mit den europäischen Geräuschemissions-Grenzwerten für externe Reifenrollgeräusche verglichen. Dabei gilt: Je weniger schwarze Streifen desto niedriger ist das externe Rollgeräusch gemessen am EU-Grenzwert.

Ein Reifen besteht aus einer Vielzahl von Gummimischungen. Die genaue Zusammensetzung behalten die Reifenhersteller jedoch stets für sich. Die Gummimischung ist für die Qualität des Reifens ausschlaggebend und um einen guten Reifen zu erhalten, werden viele Anforderungen an die Gummimischung gestellt:

• Geringer Abrieb
• Rissfestigkeit
• Rutschwiderstand
• Geringer Rollwiderstand
• Dynamische Beständigkeit
• Luftdichtigkeit
• Alterungsbeständigkeit

Bei einem Reifen mit zu niedrigem Luftdruck entstehen durch die verstärkte Walkarbeit Temperaturen von bis zu 120 °C. Dadurch kommt es speziell im Schulterbereich teilweise zur Überhitzung des Materials, wodurch sich Teile der Lauffläche ablösen können.

s. Radialreifen

Hochleistungs-Breitreifen mit der Bezeichnung HP (High Performance) oder UHP (Ultra High Performance). Diese Reifen verfügen häufig über ein laufrichtungsgebundenes Profil, das durch einen Pfeil gekennzeichnet sein kann. Mit diesen Reifen sind die Fahrstabilität und die Lenkpräzision besser. Diese Reifen haben besondere Anforderungen im Hochgeschwindigkeitsbereich und überzeugen durch geringe Geräuschentwicklung. Zudem ist die Sicherheit bei Aquaplaning sehr hoch und hat eine bessere Traktion bei Nässe.

Sommerreifen: Bei Sommerreifen muss der Geschwindigkeitsindex am Reifen immer mindestens der Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges entsprechen, unabhängig davon, wie schnell mit dem Auto gefahren wird.

Winterreifen: Dürfen auch montiert werden, wenn deren Geschwindigkeitsindex tiefer ist als die Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeuges.

Um die Hochgeschwindigkeitstauglichkeit zu ermitteln, wird der Reifen auf spezielle Schnelllaufprüfstände getestet. Die Reifen werden auf seine zulässige Höchstgeschwindigkeit geprüft, dabei wird die Geschwindigkeit so lange erhöht bis der Reifen defekt ist.

Abweichung vom Rundlauf des Reifens in horizontaler oder vertikaler Richtung. Nur in extremen Fällen von Höhenschlag - der bei heutigen Produkten so gut wie nicht mehr vorkommt - ist Harmonisieren notwenig. Dabei wird mit einer speziellen Maschine der Höhenschlag durch Abfräsen von Laufflächengummi verringert oder ganz beseitigt.

Wichtiger Bestandteil moderner Reifen. Bezeichnet eine an der Felgenschulter rundumlaufende Ausbuchtung. Meist sind auf der Felgenkontur zwei Humps vorhanden (Rad-Innenseite und -Außenseite). Diese sollen dafür sorgen, dass der Reifenwulst bei Querbelastung und zu geringem Luftdruck nicht in das Felgenbett springt.

Dieser wesentliche Bestandteil des tragenden Reifenunterbaus verleiht dem Pneu seine Festigkeit und sorgt für Zusammenhalt. Besteht heute zumeist aus "Rayon" genannten Kunstfasern.

Feine Einschnitte im Profilblock, die wie kleine Mikrogreifkanten wirken. Bei Winterreifen erhöhen sie zum Beispiel die Traktion beim Anfahren und Bremsen.

Der Lastindex wird auf der Reifenflanke als Zahl angezeigt. In der Reifenbezeichnung ist er als vorletzter Wert enthalten. In der Beispielabbildung besitzt der Reifen den Lastindex "91". Sie dürfen auch Reifen mit höherem Lastindex (= größere Zahl, z.B. 95) fahren.

Die Reifenhersteller bezeichnen verstärkte Reifen, die mit einer erhöhten Tragfähigkeit ausgestattet sind, als „Reinforced“. Die Reifenhersteller nutzen für Reinforced-Reifen unterschiedliche Kennzeichnungen bzw. Abkürzungen, wie XL, HL, EL, RF, reinf und RFD. Zum Einsatz kommen diese Reifen bei großen, gut motorisierten Pkw und SUV, bei Fahrzeugen mit Elektro- oder Hybridantrieb, bei Transportern und Kleinbussen. Letztendlich entscheidend für das Maß der Tragfähigkeit ist auch bei diesen Reifen die entsprechend höhere Lastindex-Kennziffer. Bitte beachten: Allein die Umrüstung auf Reinforced-Reifen führt nicht selbstverständlicherweise zu einer höheren Tragfähigkeit. In Abhängigkeit von den Empfehlungen der Hersteller müssen eventuell auch die Fülldrücke der Reinforced-Reifen entsprechend erhöht werden.

Die Lauffläche hat direkten Kontakt mit der Fahrbahn und ist gemeinsam mit den übrigen Reifenkomponenten für die Kraftübertragung zuständig. Sie muss Beschleunigungs- und Bremskräfte in Längsrichtung und Querkräfte beim Lenken und in Kurven realisieren. Die Qualität der Lauffläche wird sehr stark vom Unterbau (Gürtel, Karkasse), der Wulst- und Seitenpartie, ganz entscheidend aber von der Gestaltung des Profils auf dem Laufstreifen bestimmt.

Von ihr hängt wesentlich das Leistungsniveau eines Reifens im Fahrbetrieb ab - bei Nässe oder Hitze und bei der Übertragung von Seiten- oder Längskräften. Selbst die Laufleistung und das Geräuschverhalten werden von der Laufflächenmischung mitbestimmt.

Die Einsatzdauer eines Reifens hängt vom Fahrzeug, der Fahrweise und vielen anderen Faktoren ab. Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb kann die Laufleistung der Hinterreifen dreimal so hoch sein wie die der Vorderreifen. Grundsätzlich gilt: Die gesetzliche Restprofiltiefe liegt bei 1,6 Millimetern.

Reifen mit laufrichtungsgebundenem Profil werden in der durch einen Pfeil gekennzeichneten Laufrichtung montiert. Sie bieten folgende Vorteile: Geringere Geräuschentwicklung, bessere Traktion bei Nässe, höhere Aquaplaningsicherheit. Gerade Hochleistungs-Breit- und Winterreifen werden immer häufiger als laufrichtungsgebundene Pneus konzipiert.

Der Lochkreisdurchmesser gehört zu den wichtigsten Maßen eines Rades. Die vier oder fünf Löcher oder Stehbolzen zur Befestigung des Rades sind kreisförmig angeordnet. Da die Fahrzeuge mitunter mit verschieden Lochkreisdurchmessern geplant werden, muss die Felge darauf abgestimmt sein.

Der korrekte Luftdruck hat für die Laufleistung und Lebensdauer von Reifen sowie für die Fahrsicherheit entscheidende Bedeutung. Ist zu wenig Druck auf dem Reifen, kann es zu ungünstigen Druckverteilungen und Überhitzungen bis hin zur Gefahr des Reifenplatzens kommen. Zudem erhöht sich der Rollwiderstand, was zu einer Steigerung des Benzinverbrauchs führt. Regelmäßige Untersuchungen ergeben, dass nur etwa jedes vierte Auto mit ausreichendem Luftdruck unterwegs ist.

Die Angaben zum richtigen Luftdruck findet man an unterschiedlichen Stellen, zum Beispiel: In der Beschreibung, in der Bedienungsanleitung, an der B-Säule bei geöffneter Fahrertür, auf einem Aufkleber im Handschuhfach oder im Internet in den Reifendrucktabellen der Hersteller.

Das M+S-Symbol (Matsch und Schnee) ist eine nicht geschützte Kennzeichnung eines Reifens, dessen Laufflächenprofil, Laufflächenmischung oder Aufbau in erster Linie darauf ausgelegt ist, gegenüber einem Reifen ohne M+S-Symbol bessere Fahr- und Traktionseigenschaften auf Schnee zu erzielen (EU-Verordnung Nr. 661/2009 vom 13. Juli 2009).

Zu beachten ist, dass viele Reifenhersteller auch Sommerreifen und Geländereifen, die insbesondere für den US-amerikanischen Markt hergestellt werden, grundsätzlich mit M+S-Symbol kennzeichnen.

Ein Winterreifen lässt sich am besten an der M+S-Markierung in Kombination mit der „Schneeflocke im Berg“ erkennen und grenzt sich so von M+S-markierten Sommer- und Geländereifen ab. Dies wurde am 31. Dezember 2017 beschlossen, da das M + S Zeichen nicht rechtlich geschützt ist.

Unter Matchen versteht man das Drehen des Reifens auf der Felge um einen Höhen- bzw. Seitenschlag zu minimieren. Dazu wird die Luft abgelassen und der Reifen jeweils um eine Viertelumdrehung weitergezogen, bis das beste Ergebnis erzielt wird.

Für PKWs, LKWs und Motorräder gelten europaweit 1,6 mm Mindestprofiltiefe. Dieses Mindestmaß muss über die gesamte Reifenfläche eingehalten werden. Nähert sich ein Reifen dieser gesetzlich vorgeschriebenen Mindestprofiltiefe, erhöhen sich der Bremsweg bei Nässe und die Aquaplaning-Gefahr. Bei einem Reifen mit Mindestprofiltiefe von 1,6 mm verdoppelt sich bei Aquaplaning der Bremsweg gegenüber dem eines neuwertigen Reifens.

Aus Sicherheitsgründen sollten Sommerreifen bei einem Restprofil von weniger als 3 mm und Winterreifen bei weniger als 4 mm Profiltiefe ausgetauscht werden.

Unter Mischbereifung wird die Mischung von unterschiedlichen Herstellern, der Profiltiefe oder die Kombination von Sommerreifen und Winterreifen verstanden.

Was ist denn jetzt erlaubt und was nicht? Es ist erlaubt Sommerreifen und Winterreifen zu kombinieren, sowie Ganzjahresreifen und Winterreifen. Auch die Kombination von abweichenden Profilen, Profiltiefen und unterschiedlichen Herstellern ist erlaubt, außerdem auch eine Mischung aus Runflat – Reifen und Standardreifen sowie Notrad und Standardreifen. Es ist nicht erlaubt Diagonalreifen und Radialreifen zu kombinieren oder unterschiedliche Größen und Breiten, bzw. es ist nur dann erlaubt, wenn eine Betriebserlaubnis dafür in den Fahrzeugpapieren vermerkt ist.

Jedoch beeinflusst jede Mischbereifung die Fahrstabilität des Fahrzeuges negativ. Dies wird besonders bei Aquaplaning, Brems- oder Kurvenfahrten deutlich.

Montage von lediglich zwei neuen Reifen: Das Fahrzeug wird über die Hinterachse stabilisiert. Wenn an der Hinterachse die Haftung abreißt, führt dies zu einem gefährlichen Fahrverhalten. Aus diesem Grunde empfehlen wir für den Fall, dass nur zwei neue Reifen benötigt werden, diese auf die Hinterachse zu montieren.

Die Fahreigenschaften eines Motorrads hängen besonders stark vom verwendeten Reifen ab. Dies gilt in besonderem Maße für leistungsstarke Maschinen. In Deutschland werden Reifenfabrikatsbindungen für Motorräder wegen der hohen Geschwindigkeiten, die hier gefahren werden dürfen und wegen besonderer Rechtsbedingungen anders gehandhabt als in den übrigen europäischen Ländern. Dort sind Reifenbindungen weitgehend unbekannt.

Aus diesem Grund erstellen viele Motorradhersteller sogenannte Freigabeerklärung bzw. Unbedenklichkeitsbescheinigungen oder auch Gutachten genannt, in denen die Reifen-Fahrzeugkombinationen verzeichnet sind.

Über unsere modellbezogene Motorradreifensuche finden Sie in der Detailansicht zum ausgewählten Motorradreifen einen Gutachten-Link als PDF, in dem alle Freigaben für das jeweilige Motorrad verzeichnet sind. Bei schwächer motorisierten Maschinen, die kein gesondertes Gutachten benötigen, finden Sie diese PDF-Downloads nicht. Hier gilt es lediglich auf die richtigen Reifenwerte- und Dimensionen zu achten.

Die Nasshaftung ist in die Klassen A (kürzester Bremsweg) – G (längster Bremsweg) unterteilt, wobei die Klassen D und G nicht belegt sind. Der Bremswegunterschied von einer Klasse zur nächst besseren Klasse liegt bei nasser Fahrbahn bei einer Ausgangsgeschwindigkeit von 80 km/h etwa zwischen 1 und 2 Fahrzeuglängen (3-6 m).

Durch den Einsatz von Silica wird versucht, eine geeignete Gummimischung für die Lauffläche herzustellen, mit der eine bessere Nassrutschfestigkeit erzielt werden kann.

Beim Bremsen auf Nässe muss der Reifen so konstruiert sein, dass eine Ableitung des Wassers stattfindet und durch eine schnelle Ableitung wird verhindert, dass es zu Aquaplaning kommt.

Alle Motorradreifen mit der Kennzeichnung "NHS" (Not for Highway Service) sind Produkte für den reinen Rennstreckeneinsatz und dürfen nicht auf öffentlichen Straßen eingesetzt werden, sofern nicht zusätzlich der Load-Index und die Geschwindigkeitskategorie auf dem Reifen eingeprägt sind.

Der Reifenquerschnitt beschreibt das Verhältnis von Flankenhöhe zu Laufflächenbreite. Der in den 20er Jahren übliche Ballonreifen mit einem Höhe-Breite-Verhältnis von fast 1 : 1 ist längst dem Niederquerschnittsreifen (bis zu 0,25 : 1) gewichen.

Der Reifen springt auch bei Druckverlust nicht von der Felge und erlaubt noch eine Restreichweite von bis zu 80 Kilometern bei einer Geschwindigkeit von max. 80 km/h - genug, um die nächste Werkstatt oder den nächsten Reifenhändler zu erreichen.

Es gibt verschiedene Möglichkeiten, im Pannenfall die Mobilität zu erhalten:

1. Klassisches Ersatzrad, das jedoch immer seltener eingesetzt wird.
2. Notrad, nur zeitlich begrenzt und bis max. 80 km/h einsetzbar.
3. Faltrad, wie Notrad. Zusätzlich mit Kompressor zum Aufpumpen und Entfalten.
4. Reifendichtmittel mit und ohne Kompressor. (Bei PKW nur mit Kompressor).
5. Selbsttragende Reifen (EMT, DSST). Hier übernehmen im Pannenfall die Seitenwände die tragende Rolle der Luft.
6. PAX, mit neuartiger Befestigung des Reifens auf der Felge und mit Stützring.
7. CSR mit Stützring.

Bei den letztgenannten Versionen (5-7) braucht im Pannenfall nicht mehr angehalten zu werden, sie dürfen jedoch nur in Verbindung mit einem Luftdruckkontroll-System verwendet werden.

Damit sind Reifen gemeint, die eine selbsttragende Konstruktion haben. Dabei wird der Unterbau verstärkt, die Karkasse und der Gürtel verändert, die Seitenwände sowie die Wulstzone versteift. Diese Reifen lassen sich drucklos über längere Strecken fahren und können auf herkömmlichen Felgen montiert werden. Allerdings ist ein funktionierendes Luftdruckkontrollsystem vorgeschrieben. Diese Reifen können je nach Hersteller folgende Bezeichnungen haben:

• EMT, ROF = Goodyear
• DSST = Dunlop
• ZP = Michelin
• SSR = Continental
• Run Flat = Bridgestone

Reifen mit Notlaufeigenschaften dürfen nur mit einer Drucküberwachung verwendet werden. es gibt hier zwei unterschiedliche Systeme:

• Steuerung über ABS
• Steuerung über Sensoren (die im Felgenbett oder im Ventil montiert werden)

Noträder ermöglichen einem die Weiterfahrt nach einem Reifenschaden. Ein Notrad wird im Kofferraum mitgeführt. Das Ersatzrad sollte nur für kurze Strecken, zum Beispiel um nach Hause zu kommen oder zu einem Reifenhändler zu fahren, damit ein Neureifen montiert werden kann, genutzt werden. Außerdem sollte nur mit gemäßigtem Tempo gefahren werden, da ein Notrad niemals einen vollwertigen Reifen ersetzt.

Spezialreifen für den Einsatz im Gelände. Im Angebot sind Schlammwühler, Sandspezialisten, Alleskönner für Gelände und Straßen, Winterreifen, aber auch Hochleistungsreifen für die Straße mit dem Speed-Index W (bis 270 km/h).

Das Ersatzrad ist bald Geschichte. Nach einer Statistik hat ein Autofahrer alle 150.000 Kilometer eine Reifenpanne. Was liegt da näher als auf das Ersatzrad zu verzichten und gleichzeitig auch noch leichtere Autos zu bauen und damit den Kraftstoffverbrauch zu senken?

Hier setzen seit vielen Jahren die Reifenhersteller an und entwickeln mit Hochdruck neue Notlaufsysteme. Mit den neuen Pannenmobilitäts-Konzepten ist es möglich, nach einem Druckverlust im Reifen dennoch weiterzufahren und so bis zur nächsten Werkstatt zu gelangen. Mit welcher Geschwindigkeit und welche Entfernung gefahren werden kann, ist vom verwendeten System und Hersteller abhängig. Reifen mit Pannenmobilität haben aber noch weitere entscheidende Vorteile gegenüber dem herkömmlichen Notlaufrad:

• kein Radwechsel vor Ort
• keine schmutzigen Hände
• keine festsitzende Radschrauben
• keine Suche nach dem Wagenheber
• keine Gefährdung am Straßenrand

Die aus Profil-Negativen (Rillen) und Profil-Positiven (Profilblöcken) bestehende Lauffläche dient der Drainage von Wasser oder Schneematsch - auf trockenem Untergrund böte ein profilloser Slick optimale Haftung.

Die Gewebeschichten der Karkassen sind bei Radialreifen aus Stahl gefertigt. Die Stahl-Kord-Lagen werden dabei lotrecht angebracht, dadurch werden die Flanken geschmeidiger.
Folgende Vorteile bietet der Radialreifen:

• Fahrkomfort höher (durch die flexiblen Flanken)
• Höhere Laufleistung
• Besseres Lenkverhalten
• Harte Lauffläche ist unempfindlicher gegen Beschädigungen
• Bessere Haftung bei Nässe
• Geringere Wärmeentwicklung

Das Gewicht des Fahrzeugs, das auf dem Reifen lastet.

Das Reifenalter wird von zwei Faktoren bestimmt. Ozon aus der Atmosphäre dringt in geringen Mengen in den Reifengummi ein und beeinflusst die Schwefelverbindungen zwischen den Kautschukmolekülen. Der Gummi verliert an Elastizität. Speziell Reifen, die unbenutzt lagern, verhärten und verspröden. Es kommt dann zu haarfeinen Alterungsrissen. Sonne, Wind und Wetter, aber auch der Kontakt mit Fetten, Ölen und Chemikalien setzen Pneus zu.

Ein Reifendruck-Kontrollsystem (RDKS), oder auch TPMS (Tire Pressure Monitoring System), ist „…ein im Fahrzeug eingebautes System, das den Reifendruck oder seine Veränderung über der Zeit erfasst und bei fahrendem Fahrzeug entsprechende Informationen an den Fahrer übermittelt“ (Kapitel I, Artikel 3, Punkt 7 der EU-Verordnung 661/2009).

Diese technische Überwachung des Reifendrucks im Alltag ist sinnvoll, denn viele Reifenschäden entstehen durch Druckverlust, der von den Fahrern der Fahrzeuge oft zu spät wahrgenommen wird. Ein zu niedriger Reifendruck führt wiederum zu einem höheren Kraftstoffverbrauch und einem verschlechterten Fahrverhalten, eng damit verbunden ist eine Erhöhung der Reifentemperatur sowie ein größerer Verschleiß - letztlich können Reifen aufgrund eines zu geringen Reifendrucks plötzlich platzen, ein großes Sicherheitsrisiko für alle Fahrzeuginsassen!

Reifendruck-Kontrollsysteme sollen Sicherheitsrisiken minimieren
RDKS gibt es bereits seit vielen Jahren, in den USA sind sie zur Überwachung des Reifendrucks bei Neufahrzeugen schon länger vorgeschrieben. Auch in Europa existieren für RDKS gesetzliche Regelungen, die in der EU-Verordnung 661/2009 vom 13. Juli 2009 festgeschrieben sind:

• Demnach müssen seit 01. November 2012 alle neu typengenehmigten Fahrzeuge der Klasse M1/M1G mit einem Luftdruck-Kontrollsystem (RDKS) nach ECE-R 64 ausgestattet sein
• Zudem müssen ab 01. November 2014 alle neu zugelassenen Fahrzeuge der Klasse M1/M1G mit einem Luftdruck-Kontrollsystem (RDKS) nach ECE-R 64 ausgestattet sein. Die genannte Fahrzeugklasse umfasst Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit höchstens acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz, d.h. PKW, Geländefahrzeuge und Wohnmobile

Der Gesetzgeber regelt in der EU-Verordnung 661/2009 vom 13. Juli 2009 nicht, welches RDKS (aktiv/direkt oder passiv/indirekt) verbaut werden muss - sofern RDKS der ECE-R64 entsprechen sind aktive/direkte und passive/indirekte RDKS zulässig.


reifencom unterstützt aktive Reifendruck-Kontrollsysteme

Unsere angebotenen Reifendruck-Kontrollsensoren unterstützen aktive RDKS. Aktive RDKS bestehen immer aus mehreren Bestandteilen, die am Fahrzeug zusammen wirken und so den Reifendruck überwachen.

Bei einem aktiven RDKS ist in jedem Rad ein programmierter Reifendruck-Kontrollsensor verbaut, der zusätzlich zum Reifendruck auch die Temperatur jedes Reifens misst. Diese Messwerte werden zusammen mit einer individuellen Kennung des Reifendruck-Kontrollsensors bei fahrendem Fahrzeug an ein Steuergerät im Fahrzeug übertragen (in der Regel der Bordcomputer des Fahrzeuges).

Aktive Reifendruck-Kontrollsysteme bieten mehr Sicherheit!

Aktive RDKS mit Reifendruck-Kontrollsensoren arbeiten genauer, denn sie können an einem Reifen sowohl langsame Diffusionsverluste als auch schnelle Druckverluste erkennen. Bereits in einigen Jahren werden aktive RDKS und Reifendruck-Kontrollsensoren so selbstverständlich zur Ausstattung eines Fahrzeuges gehören wie heute das ABS.

Doch trotz dieses Plus an Sicherheit sollte nicht vergessen werden, dass RDKS und Reifendruck-Kontrollsensoren den Luftdruck nicht selbständig korrigieren oder Auskunft über die Profiltiefe der Reifen geben - Reifen sind die Verbindung zwischen Fahrzeug und Straße, und deshalb ist es wichtig, die Reifen auch zukünftig regelmäßig selbst oder in einer unserer Filialen zu überprüfen.

Hinweis: Unsere Komplettrad-Montage erfolgt standardmäßig ohne Reifendruck-Kontrollsensor.

Bitte beachten Sie, dass ab 1. November 2014 alle in der EU neu zugelassenen Fahrzeuge der Klasse M1/M1G (PKW, Geländewagen und Wohnmobile) über ein RDKS verfügen müssen.

Wenn Ihr Fahrzeug über ein aktives bzw. direktes RDKS mit Reifendruck-Kontrollsensoren verfügt, können Sie bei uns für bestimmte Fahrzeugmodelle Reifendruck-Kontrollsensoren als Zusatz-Ausstattung bestellen. Diese Möglichkeit wird Ihnen, soweit von uns angeboten, im Bestellprozess angezeigt. Von Ihnen bestellte Reifendruck-Kontrollsensoren werden von uns im Komplettrad montiert und programmiert und müssen von Ihnen nach Erhalt am Fahrzeug aktiviert werden.

Für Fragen zu RDKS stehen Ihnen unsere kompetenten Fachberater im Kundenservice auch persönlich zur Verfügung: 0511 - 123 210 44.

Für die Befüllung von Reifen wird auch Stickstoff angeboten. Dieser bewirkt, dass Reifen im Normalfall langsamer an Druck verlieren, weil die Diffusionsgeschwindigkeit des Stickstoffes im Vergleich zu normaler Luft kleiner ist. Reifen, die mit Reifengas befüllt sind, können jederzeit mit normaler Luft nachbefüllt werden.

Die richtige Reifengröße für Ihren Reifenkauf bei reifen.com können Sie ganz einfach selbst ermitteln. Die Reifengrößen für Ihre Sommer- und Winterreifen können unterschiedlich sein. Ermitteln Sie daher die richtige Reifengröße an den Reifen der jeweiligen Saison. uf den an Ihrem Fahrzeug montierten Reifen stehen alle notwendigen Informationen, die Sie benötigen. Die richtigen Reifendimensionen sind auch in Ihrem Fahrzeugschein hinterlegt.

Wer sich an die Angaben im Fahrzeugschein hält, und auf die Reifengröße, SI und LI achtet, kann beim Reifenkauf im Fachhandel wenig falsch machen.

Probleme bei der Fahrsicherheit kommen aber auf, wenn eine Mischbereifung montiert wird; dies ist deshalb nicht ratsam

Es zählen dazu:

• unterschiedliche Fabrikate
• unterschiedlicher Abnutzungsgrad
• Kombination Sommer- Winterreifen
• stark unterschiedliches Reifenalter

Nach der Montage von Neureifen ist aber dennoch für einige Zeit Vorsicht geboten.

1. Es befindet sich oft noch ein Trennmittel aus dem Fertigungsprozess auf der Lauffläche, das erst nach einigen Kilometern abgewetzt ist.
2. Die notwendige Feinrauhigkeit der Reifenoberfläche stellt sich auf trockener Fahrbahn erst nach etwa 200 Kilometern ein, das kann auf nassen Straßen auch entsprechend länger dauern und zu gefährlichen Ausrutschern führen.

Bei qualitativ hochwertigen Gürtelreifen kündigt sich ein Defekt in der Regel vorher an. Die Profilblöcke knallen in das Radhaus und das Fahrverhalten wirkt schwammig. Selbst bei einem schlagartigen Druckverlust ist eine hektische Reaktion immer die schlechteste Lösung und auf keinen Fall sollte das Fahrzeug brutal abgebremst werden. Das Fahrzeug sollte vielmehr durch ein gefühlvolles Gegenlenken auf der Straße gehalten werden. Zum Anhalten das Fahrzeug auskuppeln und eventuell sanft abbremsen. Ggf. bis zu einer geeigneten Stelle weiterrollen lassen. Spätestens bei Stillstand die Warnblinkanlage einschalten und das Warndreieck aufstellen.

Als Reifenprofil wird die Struktur eines Reifens auf dessen Lauffläche bezeichnet. Das Profil selbst zeigt sich als gleichmäßiges Muster aus einer Vielzahl von Rillen und Lamellen, die sich je nach Hersteller und Produktserie unterscheiden. Mit der Profilbezeichnung vergibt jeder Reifenhersteller einen Modellnamen für seinen eigens entwickelten Reifen.

Fast 100% aller Reifenschäden sind auf unsachgemäßen Umgang mit den Reifen zurückzuführen. Oftmals ist ein Reifenschaden schon vorprogrammiert, wenn man seinen Reifen zu wenig Aufmerksamkeit schenkt oder die Reifen streckenweise überlastet werden. Nur eine regelmäßige Sichtkontrolle deckt frühzeitig Schäden auf.

Die Ursache der häufigsten Defekte:

• Zu geringer Luftdruck
• Falsches Lagern der Reifen
• Beschädigung durch Hindernisse (z.B. Bordsteinkanten)
• Beschädigung durch Fremdkörper
• Beschädigung durch Hochdruckreiniger
• Beschädigung durch Öl und Kraftstoff
• Montagefehler
• Überalterung

Bezeichnung an Reifen besonders hoher Tragfähigkeit (z.B. für Kleintransporter, Kleinbusse, Vans, Geländewagen, schnelle Pkw mit V-Reifen). Ausschlaggebend ist aber auch hier die entsprechend höhere Load Index-Kennziffer. Reinforced-Reifen einer bestimmten Dimension benötigen auch einen höheren Fülldruck als die Standardversion des Reifens. Weitere Informationen s.u. Lastindexkennzeichnung.

Retread bedeutet "runderneuert".

Bei geringerem Rollwiderstand wird weniger Energie benötigt, somit weniger Kraftstoff verbraucht und auch weniger CO2 ausgestoßen. Ein hoher Rollwiderstand eines Reifens bedeutet somit auch einen erhöhten Spritverbrauch. Diese Reifeneigenschaft wird auch auf dem EU Reifenlabel bei jedem Reifen aufgeführt. Die Einstufung der Kraftstoffeffizienz erfolgt in sieben Klassen: von A (größte Effizienz) – G (geringste Effizienz), wobei Klasse D nicht belegt ist. Eine Verbesserung von einer Klasse zur nächst effizienteren Klasse bedeutet ungefähr eine Einsparung von 0,1 l Kraftstoff auf 100 km.

Als Runderneuerung bezeichnet man das Aufbringen eines neuen Laufstreifens auf einen alten Reifen. Die Reifen werden dabei entweder in Heizformen vulkanisiert (Heißerneuerung) oder in Autoklaven zusammengeheizt (Kalterneuerung). Jede Reifendimension hat dabei ihre eigene Heizzeit.

Run-Flat-Tire oder Notlaufreifen können auch nach Druckverlust weitergefahren werden. Mit einem Run-Flat-Tire / Run-Flat-Reifen kann mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h etwa noch 80 km gefahren werden. Notlaufreifen haben etwa doppelt so dicke Flanken, wie ein Standardreifen und werden auch als „Reifen mit Notlaufeigenschaften“ oder „selbsttragende Reifen mit Notlaufeigenschaften“ bezeichnet.

Herstellerabkürzungen:

• Bridgestone: RFT (Run-Flat-Tyre)
• Continental: SST (Self Supporting Tyre)
• Dunlop: DSST (Dunlop Self Supporting Technology) oder ROF (RunOnFlat)
• Goodyear: ROF (RunOnFlat)
• Hankook: HRS (Hankook Runflat System)
• Michelin: ZP (Zero Pressure) oder SST (Self Supporting Tyre)
• Pirelli: Run Flat, bei einigen Modellen Eufori@

Eine ungleichmäßige Abnutzung der Schulter-Profilblöcke führt zu einer Sägezahnbildung und einem Ansteigen des Geräuschpegels.

Diese Reifen sind an der Reifenbezeichnung tubeless zu erkennen.

Die Kennzeichnung „Schneeflocke im Berg“ (Alpine-Symbol), im englischen Three Peak Mountain Snow Flake (3PMSF), wird von der amerikanischen Straßenbehörde NHTSA vergeben und kennzeichnet Reifen, welche in einem Test eine gegenüber einem Referenzreifen bessere Traktion auf Schnee und Eis erreichen. So gekennzeichnete Reifen werden in einem standardisierten und weltweit anerkannten Testverfahren auf Ihre Schneeeigenschaften hin geprüft und müssen vorgegebene Mindestanforderungen erfüllen. Diese Reifen sind bei winterlichen Bedingungen - Schnee, vereiste Fahrbahnen sowie tiefe Temperaturen - besonders leistungsfähig in Bezug auf Sicherheit und Fahrkontrolle.

Bei extremen Schnee- und Streckenbedingungen, die auch mit Winterreifen nicht mehr zu bewältigen sind, bieten Schneeketten die Möglichkeit, ans Ziel zu gelangen. Zehn Schneeketten-Tipps:

1. Bei etlichen Breitreifen-Größen ist aus Platzgründen keine Kettenmontage möglich.
2. Vor dem Kauf darauf achten, dass die Kettengröße mit der tatsächlichen Bereifung und der Felge kombinierbar ist.
3. Kettenmontage auf jeden Fall zu Hause üben.
4. Vorsicht bei der Kombination von Ketten und Leichtmetallrädern. Bei manchen Kettentypen ist eine Beschädigung der Felge möglich.
5. Ketten immer auf die Antriebsräder montieren, bei Allradantrieb in der Regel auf die Vorderräder. Im Zweifel beim Fahrzeughersteller anfragen.
6. Beim Fahren mit Ketten haben die kettenlosen Räder erheblich weniger Seitenführung und blockieren beim Bremsen früher.
7. Mit Ketten die Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h nicht überschreiten.
8. Auf schneefreier Fahrbahn die Ketten möglichst sofort demontieren.
9. Nach Gebrauch die Ketten mit heißem Wasser abspülen und trocknen lassen (auch Edelstahlprodukte).
10. Für teure Ketten lohnt eine Reparatur beim Hersteller. Außerdem lassen sie sich auch auf andere Reifengrößen anpassen.

Seitenkräfte treten beim Fahren in Kurven auf und lassen dort keinen Spielraum mehr für Längskräfte beim Bremsen. In einer Kurve sollte man möglichst weder bremsen noch Gas geben.

Eine Unwucht an den Rädern von 10g wirkt durch die Fliehkraft bei einer Geschwindigkeit von 100km/h wie 2,5kg. Bei 200km/h sind es schon 10kg. Es werden dadurch Reifen, Radlager und Radaufhängung übermäßig beansprucht. Deshalb sollte bei der Montage nicht auf ein Auswuchten verzichtet werden.

Bei geschwindigkeitsabhängigen Schwingungen oder Wackeln des Lenkrads sollten die Räder neu ausgewuchtet werden.

Die Seitenwand ist ein sehr empfindlicher Teil des Reifens und beeinflusst die Fahreigenschaften und den Komfort. Ein Defekt durch unsachgemäßes Benutzen kann sich erst nach Monaten oder Jahren bemerkbar machen.

Zusätzlich gehen einige Hersteller je nach Verwendungszweck des Reifens hin und versehen die Außenwand mit einer Felgenschutzleiste.

Die Reifenseitenwand, auch Reifenflanke genannt, beeinflusst die Fahreigenschaften und den Fahrkomfort.

Auf der Seitenwand findet man alle Angaben zum Reifen. Z. B. sind dort Angaben zu Größe, Typ, Herstellerdatum und Geschwindigkeitsklasse zu finden. Eine Reifenbezeichnung hat direkt mit der Seitenwand zu tun. Hier ist die Höhe des Reifens im Verhältnis zur Reifenbreite gemeint. Bei der Bezeichnung 195/70 gibt die 70 an, dass die Höhe der Reifenflanke 70 Prozent der Reifenbreite beträgt. Man redet dann von einem 70er Reifen.

Alle selbsttragenden Reifen haben gegenüber konventionellen Reifen einen verstärkten Unterbau. Dies zeigt sich in einem veränderten Karkassen- und Gürtelbereich, versteiften Seitenwänden und Wulstzonen. Der Vorteil der verstärkten Flanken liegt in der Vermeidung des direkten und sofortigen Kontakts zwischen Felge und Innenseite der Lauffläche, die eine rasche Zerstörung des Reifens nach sich zieht. Zudem können die Reifen auf herkömmliche Felgen montiert werden. Aufgrund der Seitenwandverstärkungen lassen sich die Reifen auch drucklos über längere Strecken fahren (bei 80km/h können das zwischen 80 und 500 Kilometer sein, dies kann sich je nach Empfehlung des Herstellers unterscheiden).

Die gefällte Kieselsäure Silica ermöglicht in Verbindung mit einer speziellen Kautschuksorte einen um bis zu 20 % verringerten Rollwiderstand, ein gutes Nässeverhalten und eine hohe Laufleistung.

Die Spur ist der Abstand zwischen den Reifenmitten einer Achse und kann zwischen Vorder- und Hinterachse differenzieren. Eine schlechte Spureinstellung, führt zu einem ungleichmäßigen Abrieb und einem verschlechterten Fahrverhalten.

Ein Reifen für trockene Straßen, hohe Temperaturen, relativ hohe bis sehr hohe Geschwindigkeiten mit entsprechenden Temperaturbelastungen sowie feuchte und nasse Fahrbahnen.

Unter Sturz versteht man die Neigung eines Rades bzw. seiner Mittellinie gegenüber der Senkrechten zur Fahrbahn. Ist das Rad oben nach außen geneigt, dann ist der Sturz positiv (+); bei oberer Neigung des Rades nach innen ist der Sturz negativ (-). Dadurch werden die Reifenaufstandsflächen einseitig (innen oder außen) belastet, wodurch sich die Tragfähigkeit der Reifen reduziert.

Ein Reifendruck-Kontrollsystem (RDKS), oder auch TPMS (Tire Pressure Monitoring System), ist „…ein im Fahrzeug eingebautes System, das den Reifendruck oder seine Veränderung über der Zeit erfasst und bei fahrendem Fahrzeug entsprechende Informationen an den Fahrer übermittelt“ (Kapitel I, Artikel 3, Punkt 7 der EU-Verordnung 661/2009).

Diese technische Überwachung des Reifendrucks im Alltag ist sinnvoll, denn viele Reifenschäden entstehen durch Druckverlust, der von den Fahrern der Fahrzeuge oft zu spät wahrgenommen wird. Ein zu niedriger Reifendruck führt wiederum zu einem höheren Kraftstoffverbrauch und einem verschlechterten Fahrverhalten, eng damit verbunden ist eine Erhöhung der Reifentemperatur sowie ein größerer Verschleiß - letztlich können Reifen aufgrund eines zu geringen Reifendrucks plötzlich platzen, ein großes Sicherheitsrisiko für alle Fahrzeuginsassen!

Reifendruck-Kontrollsysteme sollen Sicherheitsrisiken minimieren

RDKS gibt es bereits seit vielen Jahren, in den USA sind sie zur Überwachung des Reifendrucks bei Neufahrzeugen schon länger vorgeschrieben. Auch in Europa existieren für RDKS gesetzliche Regelungen, die in der EU-Verordnung 661/2009 vom 13. Juli 2009 festgeschrieben sind:

• Demnach müssen seit 01. November 2012 alle neu typengenehmigten Fahrzeuge der Klasse M1/M1G mit einem Luftdruck-Kontrollsystem (RDKS) nach ECE-R 64 ausgestattet sein
• Zudem müssen ab 01. November 2014 alle neu zugelassenen Fahrzeuge der Klasse M1/M1G mit einem Luftdruck-Kontrollsystem (RDKS) nach ECE-R 64 ausgestattet sein. Die genannte Fahrzeugklasse umfasst Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit höchstens acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz, d.h. PKW, Geländefahrzeuge und Wohnmobile

Der Gesetzgeber regelt in der EU-Verordnung 661/2009 vom 13. Juli 2009 nicht, welches RDKS (aktiv/direkt oder passiv/indirekt) verbaut werden muss - sofern RDKS der ECE-R64 entsprechen sind aktive/direkte und passive/indirekte RDKS zulässig.


reifencom unterstützt aktive Reifendruck-Kontrollsysteme

Unsere angebotenen Reifendruck-Kontrollsensoren unterstützen aktive RDKS. Aktive RDKS bestehen immer aus mehreren Bestandteilen, die am Fahrzeug zusammen wirken und so den Reifendruck überwachen.

Bei einem aktiven RDKS ist in jedem Rad ein programmierter Reifendruck-Kontrollsensor verbaut, der zusätzlich zum Reifendruck auch die Temperatur jedes Reifens misst. Diese Messwerte werden zusammen mit einer individuellen Kennung des Reifendruck-Kontrollsensors bei fahrendem Fahrzeug an ein Steuergerät im Fahrzeug übertragen (in der Regel der Bordcomputer des Fahrzeuges).

Aktive Reifendruck-Kontrollsysteme bieten mehr Sicherheit!

Aktive RDKS mit Reifendruck-Kontrollsensoren arbeiten genauer, denn sie können an einem Reifen sowohl langsame Diffusionsverluste als auch schnelle Druckverluste erkennen. Bereits in einigen Jahren werden aktive RDKS und Reifendruck-Kontrollsensoren so selbstverständlich zur Ausstattung eines Fahrzeuges gehören wie heute das ABS.

Doch trotz dieses Plus an Sicherheit sollte nicht vergessen werden, dass RDKS und Reifendruck-Kontrollsensoren den Luftdruck nicht selbständig korrigieren oder Auskunft über die Profiltiefe der Reifen geben - Reifen sind die Verbindung zwischen Fahrzeug und Straße, und deshalb ist es wichtig, die Reifen auch zukünftig regelmäßig selbst oder in einer unserer Filialen zu überprüfen.

Hinweis: Unsere Komplettrad-Montage erfolgt standardmäßig ohne Reifendruck-Kontrollsensor.

Bitte beachten Sie, dass ab 1. November 2014 alle in der EU neu zugelassenen Fahrzeuge der Klasse M1/M1G (PKW, Geländewagen und Wohnmobile) über ein RDKS verfügen müssen.

Wenn Ihr Fahrzeug über ein aktives bzw. direktes RDKS mit Reifendruck-Kontrollsensoren verfügt, können Sie bei uns für bestimmte Fahrzeugmodelle Reifendruck-Kontrollsensoren als Zusatz-Ausstattung bestellen. Diese Möglichkeit wird Ihnen, soweit von uns angeboten, im Bestellprozess angezeigt. Von Ihnen bestellte Reifendruck-Kontrollsensoren werden von uns im Komplettrad montiert und programmiert und müssen von Ihnen nach Erhalt am Fahrzeug aktiviert werden.

Für Fragen zu RDKS stehen Ihnen unsere kompetenten Fachberater im Kundenservice auch persönlich zur Verfügung: 0511 - 123210-10.

s. Lastindex

Eine mehrstellige Zahl auf der Reifenflanke, der so genannte "Load-Index", gibt Auskunft über die Tragfähigkeit, die je nach Fahrzeuggewicht bei gleicher Reifengröße variiert - zum Beispiel für Kleinwagen, Mittelklasselimousinen oder Transporter.

Traktion bedeutet „ziehen, schleppen“. Es wird damit die Fähigkeit eines Fahrzeugs beschrieben, die Antriebskraft des Motors in eine Vorwärtsbewegung umzusetzen. Für die Fortbewegung am Auto sind die Reifen verantwortlich.

Auf dem Profilgrund der Lauffläche sind Abriebindikatoren integriert und bilden bei 1,6 mm Restprofiltiefe im Profilgrund schmale, durchgehende Stege. Die Lage dieser Indikatoren ist ganz oben auf der Seitenwand - je nach Reifenhersteller - durch Dreiecke, die Buchstabenkombination TWI (Tread-Wear-Indikator) oder kleine Firmensymbole gekennzeichnet. Die gesetzliche Mindesttiefe in Deutschland liegt bei 1,6 mm. Jedoch sollten Sommerreifen bei einer Profiltiefe von 3 mm ausgetauscht werden und Winterreifen bei 4 mm. Denn je geringer die Profiltiefe ist, desto höher die Gefahr von Aquaplaning und Verlängerung des Bremsweges.

Fahrverhalten, bei dem die Hinterreifen vor den Vorderreifen die Haftung verlieren: Das Auto bricht mit dem Heck aus und dreht sich im Kurvensinne ein.

Bei der klassischen Umrüstung spricht man vom Ersetzen der Serienbereifung durch neuere Reifen und Felgen. Bei der modernen Variante wird bei einer Umrüstung auch von Tuning gesprochen. Hierbei werden die Kompletträder durch breitere Reifen und Felgen in eindrucksvoller Optik ersetzt.

Fahrverhalten, bei dem die Vorderreifen vor den Hinterreifen die Haftung verlieren: Das Auto rutscht geradeaus in tangentialer Richtung zum Kurvenradius.

Bereits minimale Schwankungen in der Materialdichte oder andere Einflüsse bewirken geringfügige Ungleichgewichte innerhalb des Reifens. Bei der Drehbewegung entstehen dadurch Unwuchten, die durch Gegengewichte an der Felge ausgeglichen werden können. Zudem verstärken sich dadurch der Verschleiß an den Reifen und der Fahrkomfort und die Sicherheit ist stark eingeschränkt. Wenn man eine Unwucht feststellt, sollte man zeitnah zum Reifenhändler des Vertrauens.

Man unterscheidet zwei Arten von Ventilen: Gummiventile, die das Felgenloch selbst abdichten und Schraubenventile, die zum Abdichten einen Dichtring verwenden.

Achtung:
Ventile sind sehr empfindlich gegen Schmutz, Staub und Feuchtigkeit. Deshalb sollte das Ventilkäppchen immer fest aufgeschraubt sein.

Zu einem Ventilabriss, kann es durch Überalterung, falscher Montage oder Überlastung kommen. Es führt automatisch zu einem sofortigen Druckverlust im Reifen.

Die Ventilkäppchen halten die Ventile frei von Staub, Schmutz und Wasser. Das Lebensalter wird dadurch stark erhöht.

Der Verschleiß ist von der Reifenalterung und vom Fahrbetrieb abhängig. Die Reifenhaltbarkeit wird vom Fahrstil, der Beladung des Fahrzeugs, den Streckenverhältnissen und der Pflege (Luftdruck) bestimmt. Bei gleichem Fahrzeug- und Reifentyp sind Leistungsdifferenzen von einigen tausend Kilometern möglich.

Damit sich Winterreifen förmlich in den Schnee "beißen", verfügen sie über lamellenartige Kanten und Rillen, die den Schnee zu einer "Zahnschiene" pressen. So entsteht eine Verzahnung von Reifen und Fahrbahn und es gibt einen optimalen Halt. Durch den Verzahnungseffekt können deutlich größere Kräfte wirken, dies zur Folge hat, dass die Traktion höher wird und der Bremsweg sich verkürzt.

Vulkanisieren ist die Station der Reifenproduktion. In der Vulkanisationspresse erhält der Reifenrohling nicht nur sein endgültiges Gesicht, hier verbinden sich auch die einzelnen Reifenkomponenten durch die gezielte Steuerung von Druck und Temperatur bei exakten Zeitvorgaben und werden zu elastischem Gummi. Dies geschieht bei rund 165 bis 200 °C und einem Druck von 12 bis 24 bar in etwa 9 bis 17 Min. Es bezeichnet aber auch einen Arbeitsschritt in der Reifenreparatur, wenn der Reifen ein Loch oder einen Riss bekommen hat. Dann reicht es nicht, das Loch nur zu stopfen, der Reifen muss zusätzlich vulkanisiert werden. Bei uns in den Filialen bieten wir eine Reifenreparatur an, abhängig von Reifenart /-schaden. Dabei handelt es sich nicht um eine Reifenvulkanisation, wie sie ein Vulkaniseur durchführen würde. Lassen Sie sich gerne bei uns in einer Filiale in Ihrer Nähe beraten.

Das periodische Einfedern des Reifens bewirkt seine Verformung - die so genannte Walkarbeit, die Hitze freisetzt und Rollwiderstand verursacht. Ist der Luftdruck zu gering, überhitzt der Reifen durch ein zu hohes Maß an Walkarbeit.

Auf nasser Oberfläche müssen die Positiv-Blöcke des Reifens das Wasser durch die Drainagerillen abführen. So werden beispielsweise bei 80 km/h bis zu 25 l Wasser pro Sekunde kanalisiert (bei 100 km/h bis zu 31 l, bei 120 km/h bis zu 37 l, bei 140 km/h bis zu 43 l usw.)

Neben einem speziellen Profil mit Lamellen und einer größeren Zahl von Negativ-Blöcken für gute Bodenhaftung bestehen Winterreifen aus speziellen Kautschukmischungen, damit die Lauffläche nicht bei kalten Temperaturen verhärtet.

Winterreifen im Sommer:
Beim Fahren von Winterreifen im Sommer verlängert sich der Bremsweg bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h um ca. 10 m, was ca. 3 Fahrzeuglängen entspricht.

Wintertaugliche Reifen im Sinne der StVZO sind Reifen, die mit dem Alpine-Symbol gekennzeichnet sind. Näheres in unseren FAQs.

Der Wulst - bzw. der Innenring der Reifenflanken - sorgt für einen sicheren Sitz des Reifens auf der Felge. Der Wulstkern enthält einen oder mehrere Drahtkerne mit den darumgelegten Karkassenfäden. Über dem Wulstkern sitzt der Kernreiter aus Gummi. Damit lassen sich Reifenverformungen bei auftretenden Querkräften, Lenkreaktion und der Federungskomfort beeinflussen.

Zoll ist eine amerikanische Maßeinheit (Entfernung).
1 Zoll = 25,4 Millimeter
1 Millimeter = 0,03937 Zoll